Το 26ο Πανελλήνιο Συνέδριο Εφοδιαστικής Αλυσίδας που πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη από την Ελληνική Εταιρεία Logistics Βορείου Ελλάδος (EELBE) ανέδειξε ότι, παρά τις ευκαιρίες που δημιουργεί το nearshoring (μετατόπιση των παραγωγικών επιχειρήσεων πιο κοντά στις κύριες αγορές τους) στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, ο γερασμένος ελληνικός οδικός στόλος, οι ελλιπείς σιδηροδρομικές συνδέσεις και η απουσία ενός συνεκτικού εθνικού σχεδίου για τα logistics αποτελούν σοβαρά αναχώματα.
Με τη Θεσσαλονίκη να προβάλλει ως φυσική πύλη προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη, το ζητούμενο δεν είναι μόνο περισσότερες επενδύσεις, αλλά ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός που θα συνδέει δρόμους, λιμάνια, σιδηρόδρομο και σύγχρονες υποδομές logistics σε ένα λειτουργικό και βιώσιμο σύστημα.
Οι οδικές μεταφορές και το βάρος ενός γερασμένου στόλου
Στο πλαίσιο της συζήτησης για τον ρόλο των μεταφορών, η Γενική Διευθύντρια της Ομοσπονδίας Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδας (ΟΦΑΕ) Ηρώ Δουμάνη, τόνισε ότι οι οδικές μεταφορές τα τελευταία χρόνια έχουν επωμιστεί δυσανάλογο βάρος στη διεθνή διακίνηση εμπορευμάτων, κυρίως λόγω των σοβαρών ελλείψεων σε σιδηροδρομικές υποδομές και στη διασύνδεση μεταξύ των διαθέσιμων μέσων. Όπως επισήμανε, οι οδικές μεταφορές αποτελούν κρίσιμο κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας, ωστόσο το ζητούμενο δεν είναι να λειτουργούν ως «ήρωες», αλλά ως μέρος ενός συνεργατικού και αποδοτικού συστήματος συνδυασμένων μεταφορών.
Η ίδια υπογράμμισε ότι η συζήτηση περί ανταγωνισμού μεταξύ μεταφορικών μέσων είναι παραπλανητική, καθώς δρόμος, σιδηρόδρομος και λιμάνια είναι από τη φύση τους συμπληρωματικά. Προειδοποίησε, μάλιστα, ότι οι οδικές μεταφορές πλησιάζουν τα όρια της χωρητικότητάς τους, καθώς η ζήτηση για μεταφορικό έργο αυξάνεται, την ώρα που εντείνονται οι ελλείψεις οδηγών και οι πιέσεις από την πράσινη μετάβαση.
Μελέτες, όπως ανέφερε, δείχνουν ότι μέσα στις επόμενες δύο δεκαετίες οι οδικές μεταφορές δεν θα μπορούν να εξυπηρετήσουν μόνες τους τον αυξανόμενο όγκο εμπορευμάτων, καθιστώντας τη συνδυασμένη μεταφορά μονόδρομο για τη βιωσιμότητα του διεθνούς εμπορίου.
Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στο ζήτημα του γερασμένου στόλου φορτηγών στην Ελλάδα, με τη χώρα να καταγράφει τον υψηλότερο μέσο όρο ηλικίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στα 23,6 έτη, έναντι περίπου 13 ετών του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Η κ. Δουμάνη ξεκαθάρισε ότι το πρόβλημα δεν αφορά μόνο τους μεταφορείς, αλλά το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας, δημιουργώντας ανταγωνιστικό μειονέκτημα για την οικονομία. Όπως ανέφερε, η ΟΦΑΕ έχει καταθέσει δέσμη προτάσεων προς τα συναρμόδια υπουργεία, επισημαίνοντας διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία για την πολυαναμενόμενη ανανέωση του στόλου, υπογραμμίζοντας ότι ο χρόνος πιέζει, αλλά ακόμη υπάρχει – εφόσον υπάρξει σχέδιο.
Χωρίς εθνικό σχέδιο, τα λιμάνια λειτουργούν αποσπασματικά
Το ζήτημα της απουσίας στρατηγικού σχεδιασμού ανέδειξε με έμφαση και ο Επίκουρος Καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς, Γιώργος Βαγγέλας, θέτοντας ευθέως το ερώτημα αν η χώρα διαθέτει σαφή στρατηγική για τα logistics. Όπως σημείωσε, οι ιδιώτες επενδυτές χρειάζονται όραμα και σχέδιο για να επενδύσουν, ενώ η ιδιωτικοποίηση των μεγάλων λιμένων περιορίζει τη δυνατότητα εθνικού συντονισμού. Ειδικά για τη Θεσσαλονίκη, τόνισε ότι ακόμη δεν έχει απαντηθεί το βασικό ερώτημα για το τι λιμάνι θέλει να γίνει, ενώ οι επενδύσεις σε σιδηρόδρομο και οδικά δίκτυα παραμένουν αποσπασματικές.
Ο κ. Βαγγέλας επισήμανε ότι η Θεσσαλονίκη διαθέτει καλύτερη γεωγραφική τοποθέτηση σε σχέση με τον Πειραιά για την εξυπηρέτηση της ενδοχώρας και της Κεντρικής Ευρώπης και ότι υπάρχει αγορά για να τριπλασιαστεί η δυναμικότητα του λιμανιού. Ωστόσο, χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση και οργανωμένα logistics, το πλεονέκτημα αυτό δεν μπορεί να αξιοποιηθεί. Αντίστοιχα παραδείγματα ανέφερε για την Καβάλα και άλλα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας, όπου οι επενδύσεις στα λιμάνια δεν συνοδεύονται από υποδομές στην ενδοχώρα.
Οι ευκαιρίες με χρονική πίεση
Από την πλευρά του ιδιωτικού τομέα, ο Senior Manager της PwC, Νίκος Γκότζιας, σημείωσε ότι το nearshoring στην Ευρώπη είναι πλέον πραγματικότητα, με τις επιχειρήσεις να επιδιώκουν μεγαλύτερη εγγύτητα στις αγορές τους για λόγους ευελιξίας, ανθεκτικότητας και συμμόρφωσης με περιβαλλοντικούς και κοινωνικούς στόχους. Όπως ανέφερε, η Ανατολική και Νοτιοανατολική Ευρώπη βρίσκονται στο επίκεντρο αυτής της τάσης, με τα logistics να παραμένουν σημαντική ευκαιρία για την Ελλάδα, ακόμη και αν η καθαυτή παραγωγή έχει καθυστερήσει.
Ο ίδιος τόνισε ότι οι υποδομές logistics, τα λιμάνια, οι μεγάλες αποθήκες και η ψηφιοποίηση αποτελούν κρίσιμες προϋποθέσεις για να μπορέσει η χώρα να αξιοποιήσει το nearshoring. Παρά τις παραχωρήσεις λιμένων και επιμέρους επενδύσεις, όπως στη Θεσσαλονίκη, η Ελλάδα εξακολουθεί να υστερεί σε ποιοτικές μεγάλες υποδομές και «έξυπνες» υπηρεσίες, ενώ η καθυστέρηση στην ψηφιοποίηση αποτελεί τροχοπέδη για την ανταγωνιστικότητα του οικοσυστήματος.
Συνεπώς, η Ελλάδα και ειδικά η Θεσσαλονίκη διαθέτουν γεωστρατηγικό πλεονέκτημα και βρίσκονται σε μια περιοχή όπου οι εξελίξεις επιταχύνονται. Ωστόσο, χωρίς συνεκτική στρατηγική, συνδυασμένες μεταφορές, σύγχρονες υποδομές και συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, το όραμα της Βόρειας Ελλάδας ως διεθνούς διαμετακομιστικού κόμβου κινδυνεύει να παραμείνει ανεκπλήρωτο, την ώρα που οι γειτονικές χώρες κινούνται ταχύτερα και δημιουργούν εναλλακτικές διαδρομές.
