Οι σιδηροδρομικές γραμμές, οι σταθμοί, οι σήραγγες και τα σήματα της χώρας επανακρατικοποιήθηκαν ουσιαστικά το 2002, αλλά η πολιτική της σημερινής κυβέρνησης των Εργατικών, ήταν να επαναφέρει τη λειτουργία των τρένων στο κράτος.
Μόνο το τροχαίος υλικό - τα βαγόνια, οι μηχανές και τα φορτηγά βαγόνια - και οι περισσότεροι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θα παραμείνουν σε ιδιωτικά χέρια.
Συνεπώς, τον Μάιο του τρέχοντος έτους, η σιδηροδρομική εταιρεία που ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία των τρένων από και προς το Λονδίνο Waterloo - η οποία μετονομάστηκε σε South Western Railway - επανήλθε στην κρατική ιδιοκτησία.
Η διαδικασία επανακρατικοποίησης θα συνεχιστεί όταν, αργότερα αυτό το μήνα, η c2c, που εκτελεί δρομολόγια μεταξύ Λονδίνου και Έσεξ, περιέλθει στην ιδιοκτησία του κράτους, ενώ η Greater Anglia, που εκτελεί δρομολόγια στην ανατολική Αγγλία, θα ακολουθήσει τους επόμενους μήνες.
Με τέσσερις εταιρείες εκμετάλλευσης -London North Eastern Railway (LNER), Northern, Southeastern και TransPennine Express- να είναι ήδη κρατικές, η κυβέρνηση έχει υποσχεθεί ότι όλες οι υπόλοιπες ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες θα επανεκκρατικοποιηθούν μέχρι το 2029, όταν και λήγει η θητεία του τρέχοντος κοινοβουλίου
Επίσης, προτίθεται να ενσωματώσει τις σιδηροδρομικές και τις σιδηροδρομικές υποδομές σε έναν νέο φορέα, την Great British Railways, τερματίζοντας τον διαχωρισμό του δικτύου και της εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων που επήλθε με την ιδιωτικοποίηση.
Αλλά η ιστορία δεν τελειώνει εδώ.
Ενώ συνεχίζεται η συζήτηση για το αν η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων ήταν επιτυχής ή όχι —από τη θετική πλευρά, οδήγησε σε τεράστια αύξηση του αριθμού των επιβατών και σε καλύτερο τροχαίο υλικό, από την άλλη πλευρά, οδήγησε σε σημαντικά υψηλότερες τιμές— ένα στοιχείο στο οποίο συμφωνούν οι περισσότεροι ειδικοί του κλάδου είναι η εμφάνιση των λεγόμενων «ανοικτών» φορέων εκμετάλλευσης.
Αυτοί ανταγωνίζονται τους παραχωρησιούχους φορείς, οι οποίοι τώρα εθνικοποιούνται και έχουν συμβάσεις με την κυβέρνηση για την παροχή υπηρεσιών. Σε αντίθεση με τους παραχωρησιούχους φορείς, οι φορείς ανοικτής πρόσβασης αναλαμβάνουν όλο το ρίσκο της μη επίτευξης των αναμενόμενων εσόδων από τα εισιτήρια και άλλες πηγές.
Η παρουσία τους είναι πιο αισθητή στην East Coast Main Line, η οποία συνδέει το Εδιμβούργο με το Λονδίνο και εξυπηρετεί το Γιορκσάιρ, τα ανατολικά Μίντλαντς και τη βορειοανατολική Αγγλία.
Οι φορείς εκμετάλλευσης ανοικτής πρόσβασης, όπως η Lumo και η Hull Trains, έχουν συμβάλει στην αναβάθμιση των προτύπων και στη μείωση των ναύλων. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η κύρια γραμμή της ανατολικής ακτής είναι το μόνο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου του Ηνωμένου Βασιλείου όπου ο αριθμός των επιβατών έχει επανέλθει στα προ πανδημικά επίπεδα.
Παρά τα επιτεύγματα αυτά, η ελεύθερη πρόσβαση δεν είναι καθολικά δημοφιλής. Οι ισχυρές σιδηροδρομικές συνδικαλιστικές οργανώσεις της Βρετανίας την αντιπαθούν και, όπως υποψιάζεται εδώ και καιρό, το ίδιο ισχύει και για τους δημόσιους υπαλλήλους του Υπουργείου Μεταφορών (DfT). Το θέμα έχει τεθεί στο επίκεντρο της προσοχής επειδή, κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους, κατατέθηκε αριθμός ρεκόρ αιτήσεων από εταιρείες για την εκμετάλλευση τρένων με ελεύθερη πρόσβαση.
Αυτό ώθησε την Χάιντι Αλεξάντερ, τη νέα υπουργό Μεταφορών, να γράψει τον Ιανουάριο στον Ντέκλαν Κόλιερ, πρόεδρο του Γραφείου Σιδηροδρόμων και Οδών (ORR), του ρυθμιστικού φορέα του κλάδου, προειδοποιώντας τον να υιοθετήσει μια πιο αυστηρή προσέγγιση όσον αφορά τις αιτήσεις ανοικτής πρόσβασης.
Του ζήτησε να λάβει υπόψη εάν θα υπάρχει επαρκής χωρητικότητα στο σιδηροδρομικό δίκτυο για νέες υπηρεσίες και εξέφρασε την ανησυχία ότι οι φορείς εκμετάλλευσης ανοικτής πρόσβασης δεν καλύπτουν το πλήρες κόστος πρόσβασης στις γραμμές. Του είπε επίσης να λάβει υπόψη του εάν οι νέοι φορείς θα στερούσαν έσοδα από τους υφιστάμενους φορείς.
Αυτό προκάλεσε ανησυχίες ότι η Alexander θα μπορούσε απλώς να εκτελεί τις εντολές των σιδηροδρομικών συνδικάτων και να επιδιώκει να προστατεύσει κρατικούς φορείς όπως η LNER από τον έντονο ανταγωνισμό. Αυτές οι ανησυχίες εντάθηκαν όταν, στα τέλη Ιουνίου, ο Ρίτσαρντ Γκούντμαν, ένας από τους ανώτερους υπαλλήλους του Υπουργείου Μεταφορών, έγραψε στον Κόλιερ για να ενισχύσει το μήνυμα της Alexander.
«Η ανάλυση του υπουργείου δείχνει ότι το συνολικό ετήσιο κόστος κάθε μιας από τις τρέχουσες αιτήσεις ανοικτής πρόσβασης θα ανέλθει σε 229 εκατομμύρια λίρες (τιμές 24/25), χωρίς να υπολογίζονται οι επιπτώσεις στα έσοδα που θα προκύψουν από την αλληλεπίδραση των υπηρεσιών», έγραψε.
«Αυτό αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό πρόσθετο κόστος για τους φορολογούμενους και θα επηρεάσει ουσιαστικά τα διαθέσιμα κεφάλαια του Υπουργού».
Κάποιοι είδαν αυτή την επιστολή ως μια προσπάθεια να αποτρέψει την ORR από την έγκριση νέων αιτήσεων.
Αν αυτή ήταν η πρόθεση, η τακτική φαίνεται να πέτυχε.
Την περασμένη εβδομάδα, η ORR απέρριψε αιτήσεις από τρεις εταιρείες που ζητούσαν συμβάσεις πρόσβασης σε σιδηροδρομικές γραμμές με την Network Rail για την παροχή υπηρεσιών στη West Coast Main Line, η οποία συνδέει τη Γλασκόβη με το Λονδίνο και εξυπηρετεί μεγάλες πόλεις όπως το Μπέρμιγχαμ, το Λίβερπουλ και το Μάντσεστερ.
Εξηγώντας την απόφαση, η Στέφανι Τόμπιν της ORR δήλωσε: «Ήταν σαφές ότι δεν υπήρχε επαρκής χωρητικότητα για την έγκριση οποιασδήποτε από τις υπηρεσίες χωρίς σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις στο επίπεδο των επιδόσεων των τρένων που βιώνουν οι επιβάτες στη γραμμή West Coast Main Line».
Μεταξύ αυτών των οποίων απορρίφθηκαν οι αιτήσεις ήταν η Virgin Trains του Ρίτσαρντ Μπράνσον, ένας προηγούμενος ranchise operator στη West Coast Main Line, ο οποίος χαρακτήρισε την απόφαση «χτύπημα για την επιλογή των καταναλωτών και τον ανταγωνισμό».
