Η ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης διαθέτει θεωρητικά όλες τις προϋποθέσεις για να λειτουργήσει ως ενιαίος και ισχυρός κόμβος εμπορίου.
Παρακολουθώντας, όμως, το προηγούμενο Σάββατο το Διεθνές Συνέδριο «Circular Ports for Global Trade: Green Infrastructure and Smart Connectivity», που πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη, αποκαλύφθηκε για μια ακόμη φορά ότι πίσω από τις φιλόδοξες διακρατικές εξαγγελίες για πράσινες υποδομές και πολυτροπικά δίκτυα κρύβεται μια προβληματική πραγματικότητα. Η συνδεσιμότητα μεταξύ των λιμένων του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας παραμένει αδύναμη, λειτουργώντας ως τροχοπέδη στην κοινή οικονομική ανάπτυξη των βαλκανικών χωρών.
Η ανάλυση της σημερινής εφοδιαστικής αλυσίδας αποκαλύπτει πως η διασύνδεση των κρατών των Βαλκανίων και της Ν.Α. Ευρώπης βρίσκεται δεκαετίες πίσω σε σχέση με τις ανάγκες της αγοράς.
Το μεγαλύτερο εμπόδιο δεν είναι η απουσία τεχνολογίας ή ευρωπαϊκών κεφαλαίων γιατί υποτίθεται ότι αυτά υπάρχουν.
Το πρόβλημα εντοπίζεται στην έλλειψη πολιτικής βούλησης και ουσιαστικού συντονισμού μεταξύ των κρατών της περιοχής. Οι μεταφορείς αντιμετωπίζουν καθημερινά καθυστερήσεις στους χερσαίους μεθοριακούς σταθμούς, απαρχαιωμένες τελωνειακές διαδικασίες και ημιτελή σιδηροδρομικά δίκτυα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα: ο συνοριακός σταθμός της Νυμφαίας παραμένει κλειστός για τα βαρέα φορτηγά μεταξύ των δύο κρατών-μελών της ΕΕ, της Ελλάδας και της Βουλγαρίας. Το αποτέλεσμα είναι αυξημένο κόστος μεταφοράς, μειωμένη ανταγωνιστικότητα και αποθάρρυνση νέων επενδύσεων. Την ίδια στιγμή, ο διάδρομος Βαλτικής-Μαύρης Θάλασσας-Αιγαίου, που συζητείται από το 2010, έχει μετατεθεί πλέον ως προοπτική για το 2035.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, δύο λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας καλούνται να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο: η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη.
Η Θεσσαλονίκη, ως φυσική αφετηρία των σχεδίων σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τη Μαύρη Θάλασσα, προσφέρει εμπορική διέξοδο προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη, ενώ οι γειτονικές αγορές την αναγνωρίζουν ως το βασικό ναυτιλιακό κέντρο του ευρωπαϊκού νότου.
Η Αλεξανδρούπολη, από την πλευρά της, μετατρέπεται σταδιακά σε γεωστρατηγικό κόμβο πολλαπλών χρήσεων, εμπορικών, ενεργειακών και στρατιωτικών. Με το FSRU να εξασφαλίζει ενεργειακή ασφάλεια για Ελλάδα, Βουλγαρία και Ρουμανία, και με τα νέα έργα εκβάθυνσης και επέκτασης του λιμένα να προχωρούν, η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος της Αλεξανδρούπολης εκτιμά ότι μπορεί να απορροφήσει έως και το 15% του εμπορικού όγκου που διέρχεται σήμερα από τα Στενά του Βοσπόρου, προσφέροντας ταχύτερη και οικονομικότερη εναλλακτική διαδρομή.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης από την πλευρά του αντιμετωπίζει πλέον ένα σοβαρό πρόβλημα χρόνου. Η οδική και σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα με το εθνικό και διεθνές δίκτυο παραμένει ανολοκλήρωτη. Η κατασκευή της 6ης προβλήτας, έργο κρίσιμο για την επέκταση της εμπορευματικής δυναμικότητας, μόλις εκκίνησε. Το κέντρο logistics στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου παραμένει στο στάδιο του διαγωνισμού στα πολύ αρχικά του στάδια, ενώ διαθέτει μεγάλες τεχνικές δυσκολίες πρόσβασης για να μπορέσει να χαρακτηριστεί επενδυτικά και εμπορικά βιώσιμο.
Την ίδια στιγμή, ανταγωνιστικά λιμάνια της περιοχής, στην Αδριατική, στη Μεσόγειο, αλλά και στη Μαύρη Θάλασσα, δεν περιμένουν. Επενδύουν, αναβαθμίζονται και διεκδικούν τα ίδια φορτία με καλύτερες υπηρεσίες και προσβασιμότητα.
Η εξίσωση της ανάπτυξης είναι προφανές πως δεν περνά μόνο μέσα από τους ενεργειακούς αγωγούς, αλλά αφορά και στην ικανότητα των λιμένων να λειτουργούν ως ένα ενιαίο και αποτελεσματικό σύστημα. Αν δεν εκσυγχρονιστούν τα τελωνεία, δεν ολοκληρωθούν τα διακρατικά δίκτυα μεταφορών, δεν προχωρήσει η ψηφιοποίησηκαι δεν επιταχυνθεί η διασύνδεση με τις αγορές, οι ευκαιρίες θα αξιοποιηθούν από άλλους.
Η Θεσσαλονίκη κρατά ένα ισχυρό χαρτί στα χέρια της, το λιμάνι της.Το παράθυρο ευκαιρίας όμως του λιμένα της Θεσσαλονίκης δεν θα παραμείνει ανοιχτό επ' αόριστον…
