Στο 26ο Πανελλήνιο Συνέδριο Εφοδιαστικής Αλυσίδας, που διοργάνωσε στη Θεσσαλονίκη η Ελληνική Εταιρεία Logistics Βορείου Ελλάδος (EELBE), αναδείχθηκε με σαφήνεια τόσο ο ρόλος των λιμένων της Θεσσαλονίκης, της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας, όσο και οι μεγάλες εκκρεμότητες που εξακολουθούν να περιορίζουν τη δυναμική τους.
Κοινός παρονομαστής των παρεμβάσεων των επικεφαλής των τριών λιμενικών οργανισμών ήταν ότι η εφοδιαστική αλυσίδα, παρά τις κρίσεις των τελευταίων ετών, επέδειξε ανθεκτικότητα, σε μεγάλο βαθμό χάρη στη λειτουργία των λιμένων. Ωστόσο, το μεγαλύτερο διαρθρωτικό έλλειμμα της χώρας παραμένει η διασυνδεσιμότητα: οι οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, η ψηφιακή διαλειτουργικότητα και η θεσμική ταχύτητα υλοποίησης των έργων.
ΟΛΘ: Ανθεκτικότητα με όρους επενδύσεων και συνδεσιμότητας
Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), Ιωάννης Τσάρας, επισήμανε ότι τα λιμάνια που λειτουργούν ως ανώνυμες εταιρείες είχαν τη δυνατότητα να αντιδράσουν πιο ευέλικτα στις διαταραχές των τελευταίων ετών, διατηρώντας σε μεγάλο βαθμό την ομαλή λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας. Όπως ανέφερε, «η εφοδιαστική αλυσίδα δεν πειράχτηκε πολύ από τις συνθήκες και κατόρθωσε να διατηρήσει την ανθεκτικότητά της, όπως και τα λιμάνια».
Το κρίσιμο πρόβλημα, σύμφωνα με τον ίδιο, δεν είναι άλλο από τη διασυνδεσιμότητα των λιμένων μεταξύ τους και με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς. «Για να μπορέσουν τα λιμάνια να λειτουργούν ως πραγματικοί κόμβοι, πρέπει να συνεχίσουν να επενδύουν σε νέες και σύγχρονες υποδομές, να συντηρούν τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις και τον εξοπλισμό τους, να διασυνδεθούν οδικώς και σιδηροδρομικώς και να αξιοποιήσουν πλήρως την ψηφιακή μετάβαση», τόνισε, δίνοντας έμφαση και στη διαλειτουργικότητα μεταξύ λιμένων, τελωνείων και χωρών, εντός και εκτός Σένγκεν.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στο χρόνιο ζήτημα της σιδηροδρομικής εξόδου του λιμένα Θεσσαλονίκης, η οποία διέρχεται μέσα από τον αστικό ιστό, προκαλώντας σημαντική όχληση στη λειτουργία της πόλης. Όπως εξήγησε, όταν ενεργοποιείται η σιδηροδρομική σύνδεση, η Θεσσαλονίκη «κόβεται στη μέση», γεγονός που καθιστά επιτακτική την ανάγκη νέας λύσης.
Στο πλαίσιο αυτό, επισήμανε ότι έχουν πλέον ολοκληρωθεί οι μελέτες για την κατασκευή υπέργειας σύνδεσης από την άκρη του 6ου προβλήτα έως το ύψος των ΚΤΕΛ, με τη διαδικασία ανάθεσης να τοποθετείται χρονικά εντός της άνοιξης του 2026. Η νέα σύνδεση, τύπου γέφυρας, θα έχει δυνατότητα δύο γραμμών, με πρόβλεψη αρχικά για μία, λόγω περιορισμών χρηματοδότησης, αλλά με δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης.
Το έργο συνδέεται άμεσα με την ανάπτυξη του 6ου προβλήτα, ο οποίος αναμένεται να ολοκληρωθεί σε ορίζοντα 36 έως 40 μηνών. Όπως υπογράμμισε ο κ. Τσάρας, πρόκειται για ένα αίτημα δεκαετιών που πλέον υλοποιείται.
Παράλληλα, εκκρεμεί η ολοκλήρωση της οδικής σύνδεσης του λιμένα με την ΠΑΘΕ η οποία είναι «στον αέρα», με το τελευταίο τμήμα –περίπου 2,5 χιλιομέτρων– να παραμένει ανολοκλήρωτο λόγω καθυστερήσεων και λήξης της εργολαβίας. Το έργο έχει αναλάβει η Εγνατία Οδός, ωστόσο η επικείμενη παραχώρησή της δημιουργεί εύλογη αβεβαιότητα για το χρονοδιάγραμμα.
Αναφερόμενος στο στρατόπεδο Γκόνου και τη σχεδιαζόμενη αξιοποίησή του ως κέντρο logistics, επισήμανε ότι το έργο έχει περάσει στη δεύτερη φάση ωρίμανσης, γεγονός που επιτρέπει να ξεμπλοκάρει μια διαδικασία η οποία για μεγάλο διάστημα παρέμενε στάσιμη.
Ωστόσο, υπογράμμισε ότι τα κρίσιμα ζητήματα πρόσβασης, τόσο σε σιδηροδρομικό όσο και σε οδικό επίπεδο, εξακολουθούν να αποτελούν σημαντική πρόκληση, καθώς απαιτούν χρόνο και σημαντικούς οικονομικούς πόρους που μέχρι στιγμής δεν έχουν εξασφαλιστεί. Παράλληλα, έκανε λόγο για ανεπαρκείς υποδομές στην ευρύτερη περιοχή, τονίζοντας την ανάγκη δημιουργίας ενός νέου «Θριάσιου Πεδίου» στη Βόρεια Ελλάδα. Όπως σημείωσε, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραμένει ουσιαστικά εγκλωβισμένο στον αστικό ιστό, γεγονός που καθιστά αναγκαία τόσο την επέκταση της ελεύθερης τελωνειακής ζώνης όσο και μια πιο ενεργή και συντονισμένη παρέμβαση της Πολιτείας, προκειμένου να προχωρήσει ουσιαστικά το εγχείρημα.
Αλεξανδρούπολη: Από περιφερειακό λιμάνι σε διεθνή κόμβο
Ακόμη πιο έντονη ήταν η γεωπολιτική διάσταση στην παρέμβαση του Διευθύνοντος Συμβούλου του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης Α.Ε., Κωνσταντίνου Χατζηκωνσταντίνου. Όπως ανέφερε, τα έργα υποδομής στην περιοχή δεν είναι νέα, ωστόσο «αυτό που άλλαξε ριζικά είναι η γεωπολιτική ταυτότητα της γειτονιάς μας», γεγονός που ανέδειξε τον κομβικό ρόλο της Αλεξανδρούπολης στον διεθνή εμπορικό και μεταφορικό χάρτη.
Μετά τη ματαίωση της ιδιωτικοποίησης του λιμένα, η διοίκηση έλαβε σαφή εντολή από το κράτος να προτάξει έργα που θα ενισχύσουν τον ρόλο του λιμανιού και θα λειτουργήσουν ως μοχλός ανάπτυξης για την ευρύτερη περιοχή. Στο πλαίσιο αυτό, υλοποιείται η ανατολική περιφερειακή οδός της Αλεξανδρούπολης, έργο ύψους 36 εκατ. ευρώ και μήκους άνω των τριών χιλιομέτρων, το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός περίπου ενός έτους και να παρακάμπτει πλήρως τον αστικό ιστό.
Παράλληλα, εντάχθηκε η προέκταση της περιφερειακής εντός του λιμένα, μήκους περίπου δύο χιλιομέτρων, διασυνδέοντας απευθείας το λιμάνι με την Εγνατία Οδό, με προδιαγραφές που επιτρέπουν τη διακίνηση ακόμη και ειδικών φορτίων χωρίς επιβάρυνση της πόλης. Σημαντικό έργο αποτελεί και η συντήρηση βάθους, εξασφαλίζοντας 12 μέτρα βάθος στην εμπορική λεκάνη και 12,5 μέτρα στον δίαυλο προσέγγισης.
Κομβικής σημασίας είναι και η εξασφάλιση, το καλοκαίρι, της χρηματοδότησης για την αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολη – ελληνοβουλγαρικά σύνορα, μήκους 178 χιλιομέτρων, με σύγχρονα συστήματα τηλεδιοίκησης και προοπτική μελλοντικής διπλής γραμμής. Ο χρονικός ορίζοντας ολοκλήρωσης τοποθετείται στο 2030.
Ο κ. Χατζηκωνσταντίνου υπογράμμισε ότι ο λιμένας λειτουργεί ήδη ως κόμβος συνδυασμένων μεταφορών, με περισσότερους από 180 σιδηροδρομικούς συρμούς να έχουν διακινηθεί τα τελευταία πέντε χρόνια προς και από χώρες σε όλη την Ευρώπη, από την Ισπανία και τη Γαλλία έως την Πολωνία και την Εσθονία.
Το υπό εκπόνηση master plan, το οποίο αναμένεται να κατατεθεί στις αρχές του έτους στο Υπουργείο Ναυτιλίας, προβλέπει την ανάπτυξη πολυχρηστικού σταθμού και νέου τέρμιναλ σε δύο φάσεις, συνολικού μήκους προβλητών άνω των 1.100 μέτρων, με τριπλή σιδηροδρομική γραμμή μήκους 750 μέτρων ανά κλάδο.
Ιδιαίτερη καινοτομία αποτελεί η πρόταση για σύνδεση του λιμένα με το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης μέσω σιδηροδρομικού κλάδου 800 μέτρων, δημιουργώντας ένα ενιαίο τέρμιναλ αεροδρομίου – λιμένα, ενισχύοντας στο μέγιστο τις συνδυασμένες μεταφορές.
Παράλληλα, σχεδιάζονται ειδικά λιμενικά οικοδομικά τετράγωνα για logistics στη χερσαία ζώνη, με στόχο τη διαχείριση τόσο ξηρών όσο και ευαίσθητων φορτίων, ώστε το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης να λειτουργήσει ως εμπορικός κόμβος στον άξονα Βορρά – Νότου.
Νυμφαία – Μακάζα: Ένα «μικρό» εμπόδιο με μεγάλη σημασία
Στο πλαίσιο της συζήτησης, αναδείχθηκε και το ζήτημα του συνοριακού σταθμού Νυμφαία – Μακάζα, τονίζοντας ότι απαιτείται μόνο μια ρηματική διακοίνωση μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας για να επιτραπεί η διέλευση βαρέων οχημάτων, ειδικά πλέον που η Βουλγαρία είναι μέλος του Σένγκεν. Η σημασία του σημείου είναι κρίσιμη τόσο για τις εμπορευματικές μεταφορές όσο και για τον τουρισμό, καθώς η παραγωγική βάση της Βουλγαρίας βρίσκεται γεωγραφικά πιο κοντά στην Αλεξανδρούπολη και την Καβάλα από ό,τι στο Μπουργκάς.
Καβάλα: Συμπληρωματικός ρόλος με προκλήσεις
Από την πλευρά του, ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Καβάλας Α.Ε., Άγγελος Βλάχος, περιέγραψε ένα πολυχρηστικό λιμάνι με διαφορετικές λειτουργίες και προοπτικές. Ο Οργανισμός διαχειρίζεται πλέον τρεις λιμενικές εγκαταστάσεις, ενώ μία βρίσκεται σε καθεστώς υποπαραχώρησης, τη μοναδική που έχει ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα στη χώρα.
Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε στη δραστηριότητα της κρουαζιέρας, η οποία αναπτύσσεται μέσω διαδικασίας υποπαραχώρησης, με στόχο την ανάδειξη της Καβάλας σε σταθερό προορισμό τα επόμενα 30-40 χρόνια. Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά, πριν από έξι χρόνια η πόλη δεχόταν μόλις πέντε κρουαζιερόπλοια, ενώ σήμερα ο αριθμός έχει φτάσει τα 48, με περαιτέρω αύξηση να αναμένεται.
Ωστόσο, στο πεδίο της εφοδιαστικής αλυσίδας, η λέξη-κλειδί παραμένει η διασυνδεσιμότητα και, κυρίως, η προσβασιμότητα. Ο κ. Βλάχος τόνισε ότι η κλειστή διέλευση της Νυμφαίας για βαρέα οχήματα καθιστά πρακτικά μη βιώσιμη τη διασύνδεση του λιμένα Φίλιππος Β με τη βαλκανική ενδοχώρα, καθώς η διαδρομή μέσω Αλεξανδρούπολης υπερτριπλασιάζει τις αποστάσεις.
Παράλληλα, ανέδειξε τις θεσμικές και γραφειοκρατικές δυσκολίες που καθυστερούν τις επενδύσεις, επισημαίνοντας ότι λιμάνια της Αδριατικής, καθώς και λιμένες της Μαύρης Θάλασσας, έχουν ενισχύσει τη θέση τους εις βάρος των ελληνικών λιμανιών την τελευταία εικοσαετία. Η ανάγκη για συντονισμένες πρωτοβουλίες, ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και επιτάχυνση των αδειοδοτήσεων αναδείχθηκε ως κρίσιμη προϋπόθεση για την ανάκτηση του χαμένου εδάφους.
Το διακύβευμα για τη Βόρεια Ελλάδα
Τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας διαθέτουν τη γεωγραφική θέση, τις υποδομές και πλέον και τη γεωπολιτική βαρύτητα για να διαδραματίσουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην εφοδιαστική αλυσίδα της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Το αν αυτό θα μετουσιωθεί σε διατηρήσιμη ανάπτυξη, θα εξαρτηθεί από την ταχύτητα υλοποίησης των έργων, την επίλυση χρόνιων θεσμικών εκκρεμοτήτων και, κυρίως, από την πραγματική διασύνδεση των λιμένων με την ενδοχώρα και τα ευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, κατέληξαν από κοινού οι Διευθύνοντες Σύμβουλοι των τριών λιμανιών.
